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| Novo compacto traz motor de 1.4 l de 185 cv e 250 Nm de torque máximo entre 2.000 e 4.500 rpm, que acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos
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Alexandre Akashi
Chave no bolso, dedo no botão de partida e com um ronco
suave, quase imperceptível partimos para o primeiro test drive com o novo Audi
A1 Sport, versão apimentada do compacto de entrada da marca alemã, que estreou em
maio do ano passado2011.
No visual, as mudanças estão em pequenos detalhes, que
somente um aficionado pela marca consegue distinguir: ranhuras no para-choque
frontal, para auxiliar no resfriamento dos freios, moldura pintada em cinza na
saia traseira, vinco lateral ascendente e novo aerofólio, mais esportivo.
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| Mudança sutil na traseira, agora com moldura pintada em cinza |
O diferencial está sob o capô, apesar de o motor ter a
mesma base - bloco de ferro fundido de 1.4 litro e duplo comando de válvulas
com variador de abertura das válvulas de admissão -. a diferença está nos
acessórios, uma vez que o A1 Sport conta com dois sistemas de sobrealimentação
sequencial, que permitiram ampliar a potência original, de 122 cv a 5.000 rpm,
para 185 cv a 6.200 rpm.
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| Motor 1.4 l duplo turbo: 185 cv e 250 Nm de torque máximo |
Em resumo, isso significa que ao acelerar fundo no pedal
da esquerda, a partir da imobilidade, um compressor mecânico Roots entra em
operação, acionado por uma correia tipo Poly V, ligada ao motor em paralelo à
correia de acessórios. O Roots se encarrega de pressurizar o sistema de
admissão com até 2,8 bar de pressão absoluta, e isso faz com que o torque máximo
de 250 Nm seja atingido logo aos 2.000 rpm, sendo quem com 1.000 rpm já está
bem próximo dos 200 Nm.
Uma vez que o motor ‘enche’, e os gases de escape passam
a ser abundantes o suficiente para movimentar a turbina e, aos 3.500 rpm, o
sistema desacopla o Roots e todo trabalho fica a cargo da turbina, que atua com
até 2 bar pressão absoluta.
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| No topo, o compressor mecânico Roots; abaixo, a turbina; o circuito de sobrealimentação tem dois corpos de borboleta e três sensores de pressão e temperatura |
Dentro do carro a sensação é de que o novo A1 Sport não é
carro para mocinhas, nem para pessoas conservadoras. É para quem gosta de corpo
colado ao banco. Ok, 250 Nm de torque e 185 cv de potência não são números
estratosféricos, mas é preciso levar em conta que se trata de um carro compacto
(3.954 mm de comprimento, 1.740mm de largura e 1.416 mm de altura com
entre-eixos de 2.469 mm) e peso pena (1.265 kg).
A transmissão é a excelente S tronic de 7 velocidades e
dupla embreagem, imbatível entre todas disponíveis no mercado. As trocas de
marchas ocorrem aos 7.000 rpm, o que amplia o caráter esportivo do modelo. Tudo
isso com consumo similar ao do A1 de 122 cv: combinado de 16,9 km/l de gasolina
Pódium (13,3 km/l na cidade e 19,6 km/l na estrada). A taxa de emissão de CO2
combinada (cidade/estrada) é de 139 g/km, bem melhor do que a do A1 de 122 cv,
que é de 154 g/km.
Som ambiente
Já falei que não é carro para mocinha – como o A1
Attraction, e nem para pessoas conservadoras. E isso, a Audi quis deixar bem
claro, pois toda a tecnologia embarcada produziu um carro com sede de estrada,
mas silencioso, o que é excelente.
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| Em vermelho, na frente, o tweeter, e ao centro, o módulo de controle |
Porém, para quem dirige e os demais ocupantes, o som
ambiente é de carrão, graças a um sistema exclusivo desenvolvido pela Audi que
simula o ruído de motorzão dentro do habitáculo, o que amplia a emoção da
condução em tocadas mais esportivas.
Pena que não dá para desligar, assim como o sistema de
áudio. Seria interessante esta opção, pois de certa forma, dificulta a
conversação interna. É como estar em alta velocidade com os vidros abertos. E,
a medida que a rotação, a velocidade e o som do motor sobem, o áudio acompanha,
para que a música seja ouvida também.
Série e opcionais
O Audi A1 Sport tem uma única versão, com preço inicial
de R$ 109.900. De série, vem com freios ABS, com controle eletrônico de
estabilização ESP, e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), air bag
dianteiro frontal, lateral e de cabeça dianteiro e traseiro, cinto de segurança
com sensor de afivelamento, sensor de luz e de chuva, e espelho retrovisor
interno com função anti-ofuscamento automático.
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| As rodas são de 17 polegadas, com pneus 215/40 |
As rodas são de 17 polegadas (com pneus 215/40), e
externamente tem arco da pintura na cor do veículo, retrovisores eletricamente
ajustáveis e com capa na cor do veículo, faróis bi-xenônio (com luzes diurnas
em LED) e ajuste de altura automático, e lanternas traseiras também com LEDs,
além de faróis e luz de neblina traseira.
O pára-brisa conta com faixa cinza de bloqueio solar,
vidros laterais e traseiro com isolante térmico, pacote de luzes com LEDs,
coluna de direção ajustável, computador de bordo com marcador de temperatura,
ar-condicionado e Easy entry – que permite que o banco dianteiro seja deslocado
o máximo para frente para facilitar o acesso dos ocupantes do banco de trás.
Os sistemas de entretenimento e a conectividade contam
com Bluetooth e Audi Music Interface, com opções de conexão e reprodução de
celulares e aparelhos portáteis de música (iPod), além de alto-falantes e Rádio
Concert.
Como opcional avulso, a Audi oferece teto solar elétrico
panorâmico Open Sky (por R$ 5.175), e arco do teto com pintura contrastante (com
quatro opções de cores: Preto Brilhante, Cinza Daytona, Prata Gelo e Branco
Amalfi – por R$ 908,50). Para a pintura externa, são seis opções de cores: Prata
Gelo, Branco Amalfi, Azul Scuba, Vermelho Misano, Azul Esfera e Preto Fantasma.
Como opcional há dois pacotes, o Pacote Conforto, com
ar-condicionado automático, sensor de estacionamento traseiro e controle de
cruzeiro (mais R$ 5.000), ou o Pacote
Conforto Plus, além dos itens do pacote Conforto, o modelo vem com Keyless-Go
(tecla de partida automática sem chave), Rádio MMI (Multi Midia Interface),
sistema de navegação, com tela de 6,5 polegadas, e sistema de som Bose (R$
14.000).
A versão avaliada tinha teto solar e pacote Conforto Plus
e preço sugerido total de R$ 129.075.
Veja as novidades do motor 1.4 do A1 Sport
Bloco do Motor
O bloco do motor é composto de ferro fundido cinzento com
grafite lamelar, e, produzido pelo princípio Open-Deck. Neste sistema de
construção as galerias de água que envolvem os cilindros são abertas para o
lado de cima, o que permite um melhor arrefecimento da parte superior do
cilindro
Bielas
As bielas deste motor são do tipo “CRACKEADAS”.
Os casquilhos das bielas são bi metálicos, livres de
chumbo e ambas as metades são idênticas. As buchas são bronze, e, para melhorar
a lubrificação e reduzir a deformação, são deformadas transversalmente.
Árvore de Manivelas
Apoiada em cinco mancais, sendo o central o de ajuste de
folgas axiais, tem casquilhos bi metálicos com as metades superior e inferior diferenciadas
para fazer frente às diferentes cargas de trabalho. As capas também são em
ferro fundido cinzento. A tampa do cárter é produzida em alumínio fundido.
Cabeçote
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Em alumínio com duas árvores de comando de
válvulas.
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Tecnologia de quatro válvulas.
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Acionamento das válvulas por alavancas roletadas
com ajuste de folga hidráulico.
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Válvula de admissão com haste rígida temperada
por indução.
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Válvula de escape com haste rígida temperada por
indução.
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Ajuste continuo do comando de válvulas de
admissão com limite de ajuste de 40º do ângulo de árvore de manivelas .
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Bomba de combustível de alta pressão aparafusada
à tampa do cabeçote.
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Tampa produzida em alumínio fundido.
Canais de Admissão do Ar
Em relação a outros motores FSI, os canais de admissão foram
mantidos planos.
Eles são divididos por uma chapa “Tumble”. A partir do
fluxo dirigido sobre o canto superior das válvulas e dos vértices do assento
das válvulas de admissão consegue-se a forma circular do fluxo de ar,
característica específica dos sistemas “FSI”.
Bomba de Óleo Ajustável - Duo Centrica
É utilizada neste motor uma bomba de óleo Duo Centrica
com pressão ajustável que apresenta as seguintes vantagens em relação a uma
bomba convencional:
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A pressão de óleo é controlada pelo volume
necessário e mantida a um nível de 3.5 bar.
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A potência retirada do motor para o acionamento
da bomba é reduzida em até 30% em relação a uma bomba que trabalha de maneira
tradicional.
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O “desgaste” do óleo é reduzido devido à menor
quantidade que retorna ao cárter.
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A espuma formada no óleo diminui devido à
pressão manter-se estável.
