Boletim 30/2012 – 3 de outubro
Alexandre Akashi
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| Sistema de injeção direta: ECU, bicos injetores de alta pressão, bomba de alta pressão e sensor de pressão |
Em um mundo capitalista, nem sempre a tecnologia que traz mais
benefícios ao ser humano é a melhor para a empresa, lamentavelmente, pois tudo
tem uma etiqueta com preço e, tal como em um supermercado, é preciso passar no
caixa antes. Estão errados? Não necessariamente. Mas, e se o financeiro não
fosse uma barreira? Onde estaríamos?
Não é preciso ir muito longe para saber a resposta. Começou
ontem (terça-feira) em São Paulo, e termina amanhã (quinta – então dá tempo de
ir conferir), o 21º Congresso e Exposição Internacionais e Tecnologia da
Mobilidade SAE BRASIL, em que os principais desenvolvedores de tecnologia
automotiva se reúnem para mostrar o que ainda está por vir. Com esta dúvida em mente,
consultamos alguns dos mais notáveis engenheiros do setor.
Na visão do responsável por desenvolvimento e pesquisa em
automotive lighting da Magneti Marelli, Meister Laurent, os faróis serão algo
que ele definiu como Matrix Beam, um quadro de LEDS controlados por um módulo
capaz de controlar o direcionamento do feixe de luz exatamente onde é
necessário, evitando ofuscamento do veículo adiante e do que vem no contra-fluxo.
Já para as lanternas, as apostas são nos OLEDS (Organic LEDS), que podem ser
resumidos, a grosso modo, com uma fina e flexível tela que emite luz própria. “Pode
ser aplicada em toda carroceria, sem espessura, sem nada”, afirma Laurent, que
acredita ser possível viabilizar tecnicamente estas tecnologias em prazo de
cinco anos.
Mas, enquanto isso, em uma realidade ainda de terceiro mundo, os
planos da Magneti Marelli são difundir a tecnologia dos faróis Xenon entre as
montadoras brasileiras, que insistem em produzir e vender somente carros
baratos e de baixo conteúdo tecnológico (pois é o que o mercado quer, dizem
sempre). E, como as montadoras não querem gastar muito, a Marelli desenvolveu
um sistema de farol de Xenon de 25W com módulo integrado à carcaça, tipo
plug-in, 12 volts, que trabalha a 2.000 lumens - e dispensa, assim, sistema de
lavagem e de autorregulagem, tornando mais barato o sistema -, para
substituição das lâmpadas halógenas.
Já o gerente de vendas e marketing da Bosch, Sidney Oliveira, afirma
que o desenvolvimento tecnológico vem a reboque das legislações, principalmente
as que limitam emissões de gases poluentes e de efeito estufa (na Europa,
claro), assim como o mercado que imprime cada vez mais exigências de redução de
consumo. Penso que é uma pena esse caráter reativo, mas é real.
Como empresa global, muitas tecnologias já existem onde as leis
são mais rígidas e assim o exercício de futurologia é mais simples. Carros com
motores ciclo Otto de injeção direta de combustível e turbo compressores e
sistema Start-Stop (que desliga o motor em situações pré-determinadas), são
alguns exemplos de componentes automotivos que já são comuns lá fora e passam
por constantes evoluções.
É de se esperar, assim, que a injeção direta seja adaptada para
funcionar bem com etanol, um desenvolvimento que a Ford já disse ter iniciado e
que a Bosch já confirmou estar em processo de validação. O etanol só queima
quando é vaporizado. A injeção direta na câmara de combustão em alta pressão faz
exatamente isso. Conclusão: adeus tanquinho e adeus sistema de aquecimento do
combustível na fase fria. A tecnologia está pronta. Quanto tempo mais vamos ter
de esperar para desfrutar dela? Até lá, quanto CO2, HC e outros gases serão
jogados na atmosfera desnecessariamente?
O Start-Stop da Bosch já está na terceira geração, o que
significa que pode inclusive controlar o funcionamento do motor de forma mais
eficiente inclusive em velocidades constantes, em uma viagem rodoviária, por
exemplo, além claro das operações das gerações anteriores: na primeira o motor
desliga sempre que o carro está parado, e na segunda o motor desliga momentos
antes de o veículo parar. Conclusão: até 25% de economia de combustível. Por
que ainda não está em todos os veículos brasileiros? Sem comentários...
O supervisor de engenharia da Delphi, Carlo Neves, concorda com
o colega da Bosch e também comenta que já estão em pleno desenvolvimento do
sistema de injeção direta para uso com etanol. Essa será uma corrida e tanto,
tenho de admitir, tal como foi a do sistema flexfuel (gasolina/etanol).
Porém a missão de Neves foi apresentar uma tecnologia um pouco menos
sofisticada, o sistema Delphi de eliminação do tanquinho, que ao contrário do
concorrente, que aquece o combustível na flauta, optou por aquecer no bico
injetor. Uma vantagem é que no momento da ignição, o combustível residual do
bico (ainda que sejam gotinhas) também passa pelo processo de aquecimento e
isso reduz ainda mais as emissões na fase fria de funcionamento do motor, que é
o pior momento de emissões de um automóvel.
Mas a desvantagem é que o bico injetor fica mais caro do que o
convencional, ainda que para a montadora, no montante do sistema, o custo acaba
ficando quase o mesmo, segundo a Neves. Este sistema deve estrear em um modelo
chinês, que será apresentado no fim de outubro, no Salão do Automóvel.
Turbo
Já na visão do gerente de contas da BorgWarner, Reinaldo
Paulino, o ideal é a utilização de sistemas tri-turbo para maximizar a eficiência
do motor. “Nesta solução, aproveitaríamos 100% do potencial dos gases de escape”,
avalia. Fato é que na Europa, a média de utilização de turbo é de 50% do total
de veículos fabricados. “Em alguns países chega a 70%, por conta do automóvel
diesel”, diz.
A onda começa a chegar ao Brasil, e não haverá escapatória, pois
nossas montadoras serão obrigadas a oferecer carros mais eficientes ao
consumidor, por força de lei (talvez, e muito provavelmente, não tão
intensamente quanto na Europa, mas, haverá lei).
E, nesse movimento, a Freudenberg-NOK demonstrou o Levitex®,
interessante sistema de vedação de motores que vai deixar o bom e velho
retentor ultrapassado, em pouco tempo. A inovação é baseada em uma ideia
simples, mas que precisou de imaginação para realizar. São dois componentes metálicos,
um acoplado ao eixo e outro ao motor, que em repouso se tocam e impedem a saída
de óleo do motor.
Ao girar o motor, internamente da parte ligada ao eixo, uma
lamina redonda com aletas em baixo relevo milimétrico atua como uma hélice. O
movimento faz a lamina recuar fazendo com que o ar empurre o óleo sempre para
dentro do motor. Simples e fantástico! Se funcionar, pois ainda trata-se de uma
inovação em processo de validação, eliminará por vez a necessidade de troca do
rententor.
Ainda há mais para se ver neste evento, portanto recomendo a
todos uma tarde de visitação a mostra de engenharia. É possível concluir assim
que se não fosse o financeiro... ah! Quanto o mundo seria melhor e mais
saudável! Quanto combustível economizaríamos! Quanto melhor seria nossa vida!
Mas, quanto será que um carro custaria, então? Depende de quanto a fábrica
conseguir entregar. Consumidor para comprar é o que não falta.
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