Alexandre Akashi
Os amigos reparadores vão concordar que a cada dia que
passa a quantidade de sensores, módulos e traquitanas eletrônicas aumenta nos
veículos, independente de marca e modelo. Isso tem ocorrido até mesmo nos mais
populares, e existe uma boa explicação: o baixo custo destes dispositivos,
frente aos benefícios que agregam.
Se antigamente (uns 10 anos atrás) um microchip custava
10 dólares, hoje o mesmo microchip custa centavos de real. E se há 10 anos
trazia determinado beneficio a um carro de luxo, hoje é de uso obrigatório em
qualquer modelo popular. Frente a este raciocínio, é certo pensar que daqui a
10 anos, nossos Gol, Celta, Ka, Palio etc., contarão com alguns recursos que
hoje vemos nos Audi, Mercedes-Benz, BMW etc., certo?
Corretíssimo. E, pior, novas tecnologias virão para
tornar o automóvel um bem cada vez mais descartável, tal como um
eletrodoméstico. Quem conserta liquidificar hoje em dia? Quebrou? Joga fora e
compra um novo. Vale mais a pena. Mas voltando à quantidade de dispositivos
eletrônicos no carro, afinal, para que tantos sensores, fios, redes de
comunicação, uma parafernália que complica tanto o diagnostico e o
"tratamento" do "paciente"?
Uma das respostas é a segurança e outra o meio ambiente.
Mas, a principal é custos (ou o corte deles, para a montadora, claro). Depois
que incorporaram a eletrônica nos sistemas de injeção e ignição, as montadoras
descobriram um 'admirável mundo novo', onde quase tudo é possível, e, com a
popularização dos sistemas computacionais (as centrais de inteligência
artificial) quase tudo que funciona mecanicamente pode ter um
controlador/gerenciador eletrônico; inclusive ajustes de assentos, abertura de
portas, engate de cintos de segurança, pressão dos pneus, o que você imaginar.
Segurança
A eletrônica a favor da segurança. Um bom título, mas um
tanto o quanto manjado. Mas, ainda tem montadora que precisa atualizar os
programas de controle e gerenciamento do acelerador eletrônico em relação a
isso, principalmente nos modelos com transmissão automática.
Em resumo, quero dizer que independente da posição da
alavanca de marcha (engatado ou em neutro) e do movimento das rodas, se um pé
estiver pressionando o acelerador e o outro o freio, qual deve prevalecer? Qual
deve ser a atitude da central eletrônica? A resposta correta é: desacelerar,
fechar a borboleta, cortar o funcionamento do motor.
Por este motivo, segurança é, inclusive, um dos
principais fatores da existência do acelerador eletrônico. Diferentemente do
passado, agora quem controla a aceleração do veículo é o computador. O
motorista apenas sugere o que quer fazer, enquanto o computador decide o quanto
o carro vai acelerar naquele momento, dependendo da carga, do tipo de terreno,
da velocidade atual.
Depois de analisar todas essas informações, o computador
vai determinar quanto a borboleta deve abrir e quanto combustível deve ser
injetado para satisfazer o desejo do motorista. Quando tudo está Ok, o tempo de
reação do sistema é imediato, o motor funciona redondo, com economia de
combustível e sem emitir poluição em excesso, mas se há qualquer tipo de falha,
pode haver uma demora na resposta e é neste momento que o reparador precisa
estar preparado, pois nem sempre a o scanner indica o real defeito.
Quantas histórias conhecemos de defeitos que o scanner
apontou para o bico injetor e na verdade era bomba de combustível? Ou senão
bateria? Ou ainda sensor de massa ou fluxo de ar? Isso acontece porque os
programas dos scanners não lêem os sensores e demais componentes do sistema de
injeção individualmente, mas, sim, alguns componentes chave, que quando
apresentam funcionamento irregular, fazem uma anotação de defeito na central
eletrônica.
Cabe ao reparador raciocinar e chegar ao diagnóstico
correto, o mais rápido possível. Isso acontece com a saúde das pessoas também.
Já soube de dores de dentes que na verdade eram provocadas por sinusite, o
entupimento das vias nasais era tão grande que refletia nos dentes, mas
estranhamente não causavam dores de cabeça, um dos sintomas mais comuns da
sinusite.
Assim, no caso do defeito acusado nos injetores, mas que
não era nos injetores propriamente ditos, vale a pena checar o estado deles,
fazer os testes de vazão e equalização, e também testar a bomba de combustível,
o vácuo e a tensão da bateria.
É possível escrever um livro somente sobre o acelerador
eletrônico, pois partir deste dispositivo outros mais complexos foram
desenvolvidos, como os sistemas de piloto automático, que mantém a velocidade
constante e acelera ou desacelera o motor de acordo com a característica da
pista.
Assim nas próximas semanas falaremos mais sobre este
tema, assim como os demais dispositivos que utilizam muita eletrônica para
proporcionar segurança (como os sistemas de freios antibloqueantes de rodas,
controle de estabilidade, entre outros) e redução de emissões de gases
poluentes.
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