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Farol Alto

As oportunidades do Euro 5 e o sistema EGR

terça-feira, 24 de abril de 2012


Boletim 7/2012 – 24 de abril
Alexandre Akashi

Novo Iveco Daily com motor Euro 5
Antes de iniciar a coluna desta semana, mato a curiosidade de diversos leitores e revelo o nome do velho amigo que reencontrei: Amil Cury, que dispensa apresentações e merece elogios às contribuições que faz constantemente ao setor de reparação automotiva. Amil é uma pessoa que enxerga anos à frente e por isso toda conversa que temos é sempre um aprendizado.

E parte do que aprendo tento transmitir neste boletim semanal, de tal forma a ampliar os horizontes dos técnicos, para que se tornem executivos, Empresários de Manutenção Automotiva. Com os avanços da eletrônica, quem domina os fundamentos dos motores a combustão interna tem grandes chances de ser bem sucedido no diagnóstico de carros, motos, caminhões, ônibus e qualquer outro veículo com motor a explosão.

Este mês de abril um tema recorrente chamou atenção, principalmente com a boa notícia vinda da Iveco, com o lançamento do Daily Euro 5 (leia aqui a matéria do lançamento do modelo). Veículos como o Daily (de 3,5 ton a 7 ton de PBT) estão cada vez mais presentes nas ruas e a partir de agora, todos terão de se adaptar a nova norma de emissões, com uso de sistema de pós-tratamento de gases mais robusto e eficiente.

Juntamente ao Daily, outros virão, como a Mercedes-Benz Sprinter, o Ford Transit, o Fiat Ducato, o Renault Master, o Peugeot Boxer, o Citroën Jumper, e os demais veículos comerciais leves movidos a diesel, como Hyundai HR e Kia Bongo. São veículos que não sofrem com restrições de área, voltados a pequenos e micro empresários, que utilizam o carro como meio de sustento e, portanto, não podem ficar parados. São quase como taxistas.

Motor Euro 5 do Iveco Daily com válvula EGR
Em comum, todos estes modelos utilizam motores diesel de baixa cilindrada e alta rotação. Assim, tal como o Iveco Daily, os demais chegarão ao mercado com novos motores Euro 5 e isso significa a introdução de uma nova tecnologia em larga escala, o sistema EGR de pós-tratamento, com regeneração dos gases de exaustão.

A tecnologia de regeneração dos gases não é exatamente uma novidade, mas quando se fala de Euro 5, existem cuidados a serem tomados. O primeiro é sempre abastecer com combustível de baixo teor de enxofre - o S50 -, pois o excesso de enxofre pode explodir o motor.

Em conversa que tive durante a Automec Pesados com o engenheiro Lauro Takabatake, gerente de Engenharia de Aplicações e Vendas OE da BorgWarner, ele explicou que quando resfriados, os gases de exaustão com muito enxofre viram ácido sulfúrico, o que corrói o motor. “Pode explodir mesmo”, disse.

A solução é simples, segundo Takabatake, porém cara, pois para evitar a corrosão é só utilizar tratamento químico nos componentes do motor com contato direto com estes gases. Em tempo, a BorgWarner é fornecedora de sistemas EGR para as montadoras, além de turbos.

Assim, em um futuro próximo, nos veículos com motor Euro 5, em casos de corrosão do bloco do motor e demais componentes metálicos desconfie do combustível utilizado, pois pode ser excesso de enxofre.

Mas, este será um extremo. Isso porque foram tomados alguns cuidados para minimizar o aparecimento de casos assim. O principal foi a adoção de um sistema de diagnose a bordo, o OBD (sigla para OnBoard Diagnosis) que monitora constantemente o índice de emissões de gases e avisa a válvula EGR se ela precisa fazer recircular mais ou menos gases.

Esquema do sistema EGR (imagem reproduzida da apresentação do
engenheiro Luso Ventura para o Seminário sobre Emissões
de Veículos a Diesel, da Anfavea, em outubro de 2009)
Esse monitoramento é feito por meio de sensores de temperatura e NOx instalados no sistema de exaustão. As informações são transmitidas para uma central eletrônica que determina a abertura ou fechamento da válvula EGR.

Assim, todo sistema depende da qualidade do combustível. O engenheiro da FTP, Helton Lage, explicou, durante o lançamento da Daily, que nos testes realizados com o motor F1C não houve problemas com o uso do Diesel S500, normalmente encontrado nas bombas das regiões metropolitanas. “O que acontece é a válvula ERG trabalhar mais tempo fechada, recirculando uma maior quantidade de gases”, disse.

Porém, Lage não aconselha o uso frequente do S500, e desaconselha totalmente o uso do S1800, diesel encontrado normalmente em regiões mais afastadas.

Limites
Fonte de dados para OBD (imagem reproduzida da apresentação do
engenheiro Luso Ventura para o Seminário sobre Emissões
de Veículos a Diesel, da Anfavea, em outubro de 2009)
O OBD para veículos comerciais é uma novidade e vai funcionar de forma similar ao que encontramos hoje nos automóveis de passeio, porém o que é conhecido como sonda lambda, que faz análise do oxigênio, será substituído por sensores de NOx e temperatura.

Nesta fase do Proconve, a P7 para caminhões com PBT acima de 3,5 ton., os limites são: NOx = 2 g/kWh, CO = 1,5 g/kWh, HC = 0,46 g/kWh e material particulado 0,02 g/ kWh, e opacidade de 0,5.

Normalmente, se o nível de NOx estiver acima de 3,5g/kWh, o motorista será alertado por um sinal luminoso no painel, a famosa lâmpada MIL, amarela, com o símbolo de um motor. Caso o nível de emissões de NOx exceda 7,0g/kWh, haverá limitador de torque, para que o carro perca potência e obrigue o motorista a buscar uma oficina.
Este tipo de diagnose já é comum em oficinas de carros de passeio, porém nem todas as oficinas diesel dispõem ainda desta cultura. Assim, este é um novo mercado que se abre. Claro que todos têm ainda tempo para se adaptar a esta nova tecnologia.

Os veículos Euro 5 começam a ser lançados agora, utilizam um novo combustível, mais caro do que o convencional, e que muitos motoristas – que também são os donos destes carros – acabam deixando de usar por causa do preço. Porém, este é um caso de que a economia não vale a pena.

Penso que vale a pena investir neste mercado, pois os modelos com PBT até 7 ton. precisam sempre de boa manutenção, pois quem os tem não pode perder tempo com carro parado. 

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